Bastavam duas consoantes para identificar aquele que era objeto de culto sobre rodas em meados dos anos 70.

Com motor de maior cilindrada e potência, o TS (de Touring Sport) ganhou frente e equipamentos exclusivos. Os quatro faróis da primeira geração davam um ar agressivo ao antes pacato sedã. No interior, volante exclusivo – de tamanho exagerado para a proposta do carro – com três raios de metal, conta-giros e console de instrumentos faziam toda a diferença. O que antes era objeto de desejo transformou-se em objeto de culto. Os primeiros modelos a circular pelas ruas eram admirados com indisfarçável cobiça.



Com motor de 1,5 litro, o carro fabricado pela matriz tinha 85 cavalos de potência líquida, obtidos por meio de uma taxa de compressão de 9,7:1, inviável para as características de nosso combustível. Nem mesmo a antiga gasolina azul daria conta sem que ocorresse a pré-ignição. A solução foi aumentar a cilindrada de 1471 para 1588 cm3 e trabalhar com uma confortável taxa de 7,5:1 a fim de conseguir 80 cavalos (na época, divulgados como 96 cv brutos).

A alimentação, que nos Passat era feita por carburador simples, nos TS passou a ser tarefa para um Solex de corpo duplo, importado da Alemanha. Com isso, além de potência o motor ganhou torque e elasticidade. A receita ficava completa com uma mudança na relação da segunda e da quarta marchas, que ficaram mais longas. Com essas modificações, o TS atingia a máxima de 156 km/h, uma melhora em relação aos 146 km/h obtidos pelo Passat LS. No 0 a 100 km/h ele cravava 13,1 segundos. Não chegava a ser um míssil, mas passou a se impor nas ruas.


Mais do que o motor, o que agradava no TS era o conjunto da obra. A estabilidade já havia ganhado fama e trabalhava a favor nos confrontos com carros potentes mas menos equilibrados, como Opala, Dodge e Maverick.

As primeiras fornadas do TS ainda traziam o criticado trambulador do câmbio que gostava de pregar peças. O problema foi resolvido a partir do modelo 1977. É dessa safra o modelo que aparece nas fotos, xodó do paulista Márcio Valente, seu proprietário. Na primeira reestilização do TS, a estreita faixa na linha de cintura que terminava numa diagonal na altura da coluna “C” foi substituída por outra mais larga que percorre a lateral inferior do carro, sempre com inscrição TS em destaque.


Soberano no asfalto, o esportivo tremia longe dele. A suspensão e os pneus não filtravam com eficiência as irregularidades, repassando uma desconfortável trepidação para a carroceria e seus ocupantes, conforme relata o teste publicado na edição de dezembro de 1976. A superioridade do TS em relação aos pares “esportivados”, o Corcel GT (depois o Corcel II GT) e o Chevette GP, ficou registrada em dois comparativos (agosto de 1976 e abril de 1978). Seu desempenho fazia com que abrisse distância da concorrência, sem contudo tirar partido disso na hora de abastecer. O consumo não fugia da média dos rivais menos potentes.


A exclusividade dos quatro faróis cedeu lugar ao pragmatismo quando da unificação da frente dos Passat, que ocorreu a partir de 1979. Naquele ano foram adotados os faróis retangulares, que, apesar de trazerem uma expressão mais moderna, provocaram reações.

A sigla TS identificou a versão esportiva até o modelo 1982. No ano seguinte, a linha Passat ganhou conjuntos de faróis retangulares duplos. O esportivo virou GTS e perdeu a prerrogativa do motor diferenciado. O 1.6 passou a ser padrão para todos os Passat. Em 1984, o motor 1.8 do Santana voltaria a fazer a diferença. Mas o tempo dos TS já tinha ficado para a história.

Por Sérgio Berezovsky - Quatro Rodas