A Firestone, marca pertencente a Bridgestone, maior fabricante mundial de pneus, lançou o Firehawk SZ90 RFT para o mercado de reposição; o primeiro pneu da marca com a tecnologia Run-Flat na Europa. O pneu com suas paredes laterais reforçadas de borracha permitem que o motorista continue a dirigir com segurança, mesmo que o pneu esvazie ou sofra uma perda total de pressão.
O Firehawk SZ90 é voltado para motoristas cujos carros foram originalmente equipados com a tecnologia Run-Flat quando novo e que agora precisa de uma segunda ou terceira troca de pneus. O modelo visa atrair novos usuários para a marca Firestone neste segmento e complementar a linha de produtos existentes do Firehawk SZ90, pneus de passeio TZ300 e o versátil Multihawk.

A Tecnologia Run-Flat possui sólida reputação pelo bom desempenho em pistas secas e molhadas. Com a adição da uma parede lateral reforçada, adiciona segurança extra e mais conveniência em sua lista de benefícios – com uma relação qualidade/preço.

Encalhar na areia a caminho da praia: nesse caso, pare de acelerar forte, que só vai piorar. Se o carro não se mover, é hora de sair do volante e avaliar o problema. Procure um pedaço de madeira ou utilize a calota do carro para começar a limpar o caminho dos pneus, cavando um trilho para que sirva como rota de fuga. Se puder, alivie um pouco o peso do veículo. Caso tenha muitas malas, tire-as para facilitar o trabalho.
O próximo passo é utilizar o macaco. Com uma tábua ou alguma superfície mais resistente, apoie-o para ele não afundar e levante o carro até tirar a roda do chão. Caso ele erga o carro e o pneu continue na areia, utilize o método do “macaco baiano”. Basta cavar o chão e pôr o macaco sob a roda para levantá-la. Depois, coloque folhas, pedaços de galho, jornal ou até o tapete do carro embaixo do pneu. 


Você não encontrou pedaços de madeira ou jornal e não quer saber de estragar o tapete do carro? Então abra a mala e pegue uma roupa velha ou que possa ser “sacrificada”. Isso também ajuda.
Agora é só entrar no carro e acelerar devagar, enquanto as outras pessoas vão empurrando com força. 

Se você sabe com antecedência que vai encarar esse tipo de terreno, um boa dica é murchar o pneu antes de entrar na areia, baixando em geral para a metade do recomendado.
Se a calibragem for 28 ou 30 libras, passe para 15. A cada 10 segundos murchando o pneu, a pessoa baixa 1 libra em média. Com essa contagem, a pessoa deixa todos os pneus com a mesma calibragem. Mas atenção: não se esqueça nesse caso de levar um compressor elétrico, desses que são ligados no acendedor de cigarro. 



Ao entrar na areia, acelere e mantenha em marcha mais baixa. O importante não é velocidade e sim manter o giro do motor alto. Entre em segunda marcha, com 2 000 rpm, ou em primeira, com 4 000. Outro truque é também entrar na areia girando o volante de um lado para o outro. Conte “um, dois” e ao mesmo tempo gire um pouco para a direita, depois mais “um, dois” e vire para a esquerda. Quando for frear, faça sempre de forma suave, nunca bruscamente, para não cavar a areia ao parar e formar um buraco.
 

Para sair da lama, faça quase o mesmo. Se perceber que está atolando, pare, dê a ré o máximo possível e depois acelere para tentar vencer o obstáculo no embalo. Parou? Dê ré e repita a operação. O importante é não ficar parado acelerando, porque assim se vai escorregando e atolando cada vez mais.
Ao enfrentar a lama, você não pode ir devagar como na areia. Se entrar muito rápido ou muito devagar, ele vai parar. Use a segunda ou a primeira marcha com uma rotação média, algo entre 1 500 e 3 000 giros. Se encalhou de vez, cave o terreno e tire o barro que fica na roda e que está à frente do pneu. Coloque pedras, pedregulhos ou pedaços de madeira sob o pneu, pois, ao acelerar, ele sairá. Nesse caso, galhos, jornal e roupa de nada irão adiantar. Às vezes, dá até para colocar o estepe embaixo da própria roda, para servir de apoio.

Empurrar um carro pode não ser tão fácil quanto você pensa. Colocar as mãos no meio da lataria, nas grades ou no farol não dará bom resultado. Evite empurrar pela parte plástica do veículo. Prefira pôr as mãos nas colunas, nos cantos e nas partes mais rígidas da estrutura.

 Concessionárias e lojas de acessórios concordam: as rodas de liga leve são o segundo acessório mais cobiçado, perdendo apenas para o rádio. E não são raros aqueles que fazem questão de andar sempre com os “calçados da moda”, trocando as rodas até três vezes em um único ano. No outro extremo, há gente que pensa diferente e não abre mão de uma das duplas mais tradicionais da indústria automotiva: a roda de aço com calota. Ao contrário do que se pensa, a diferença entre os modelos de aço e de liga leve não está na resistência, mas em três pontos principais: peso, estética e custo. Conheça mitos e verdades sobre rodas.

A roda de aço é mais resistente?
São equivalentes. No desenvolvimento de um carro, a escolha das rodas leva em consideração uma série de fatores. Além do efeito visual que elas causam no conjunto, as rodas são peças móveis submetidas às mais variadas e severas condições, principalmente em países como o Brasil, com ruas e estradas tão esburacadas. Assim, não importa se a roda utilizada será de aço estampado ou de liga: elas passam pelos mesmos testes. Choque térmico, resistência a agentes químicos e salinidade são as provas mais leves. Dureza mesmo é o teste de impacto: deve-se subir, bater e ralar em guias e cair em buracos em diversas combinações de velocidade, ângulo e calibragem.




Roda de liga é mais leve?
Na balança, a roda de liga leva vantagem sobre a de aço: é, em média, 15% mais leve. Porém essa diferença pode chegar a 50% no caso de modelos maiores utilizados em supercarros ou bólidos de competição.

Por que as rodas de aço não podem ser bonitas?
Outra vantagem da roda de liga está no desenho. Por ser fundida – processo pelo qual o metal é aquecido para se tornar líquido e então ser despejado em um molde –, ela permite mais criatividade no visual que as de aço, criadas a partir de uma chapa prensada. Para obterem o mesmo nível de resistência que uma roda de aço, a face das rodas de liga é mais espessa. É aí que está o pulo do gato: ainda que com faces mais “volumosas”, elas conseguem ser mais leves.

Roda de liga estraga mais fácil?
Apesar de ser tão resistente a impactos quanto a roda de aço, a de liga é mais frágil quanto a danos superficiais. A mesma raladinha na guia que deixa um arranhão na primeira provoca profundas cicatrizes na segunda. Mas, como já foi dito, as rodas de aço geralmente são acompanhadas de calotas que, aliás, riscam com ainda mais facilidade que as rodas de liga leve.

Como fazer para a roda durar mais?
No balanceamento, a regra é clara: na roda de aço, os pesos devem ser fixados por pressão na borda do aro. Na de liga, por questão estética, deve-se usar os chumbos tipo pastilha auto-adesiva, colados no aro. É preciso limpar bem a área para evitar que saiam na primeira lavagem. Se utilizar qualquer tipo de solvente para retirar sujeira impregnada, faça isso com as rodas fora do carro, evitando danos aos componentes de suspensão e freios. Ainda assim, é importante enxaguar bastante para evitar manchas. Ao trocar um pneu furado, nada de subir na chave de roda para apertar um parafuso: utilize apenas as mãos.

Fonte: Quatro Rodas

Dirigimos diariamente e quase nunca prestamos atenção a uma das partes mais importantes do automóvel, o pneu. Veja a seguir como ler e entender a fabricação e o uso correto de um pneu.

- Data de validade
Ela caduca em quatro anos após a data de fabricação, a qual está estampada no lado do pneu.
Se utilizarmos pneus caducados, é possível que estourem e o resultado pode ocasionar acidente grave. É um bom hábito inspecionar os pneus para verificar a sua data de de validade.
- Pressão
Outro ponto importante é a calibragem. Calibre sempre conforme o manual do veículo. Baixa pressão para evitar ruídos na rodagem, é perigoso. Em auto-estrada ou BR, o pneu com baixa pressão tende a esquentar e estourar. Portanto muita atenção. Na lateal dos pneus, encontramos o valor máximo admissível para a pressão, alguns pneus têm apenas capacidade para a pressão máxima de 32 PSI, outros são projetados para 44 PSI e alguns mesmo 50 PSI. Verifique os pneus para saber qual é a máxima pressão que suportam. Uma prática aceitável é rodar com uma calibragem ligeiramente abaixo dos valores indicados. Veja a tabela a seguir:

Máxima Pressão	Pressão Aceitável
32 PSI	28 PSI
44 PSI	35 PSI
50 PSI	44 PSI

- Carga
Outro ponto importante a considerar é a carga a que submetemos os pneus. Muitas vezes sobrecarregamos os veículos sem prestar atenção ao esforço que isto representa para os pneus. Não exceda a capacidade máxima de carga, o pneu poderá estourar e causar um acidentes.
- Velocidade
O pneu foi projetado para uma velocidade máxima e ela está indicada por uma letra ao lado do índice de carga. A tabela abaixo mostra a velocidade em Km/h e Mph.

Índice de velocidade	Velocidade em Km/h
Q	160
R	170
S	180
T	190
U	200
H	210
V	240
ZR	>240
W	270
Y	300

- Resistência à temperatura
As letras indicam a resistência de um pneu ao calor. Sendo "A" o mais alto e "C" o mais baixo.

Símbolo	Área
A	Área Quente
B	Área Normal
C	Área Fria

- Tração
A tração é a capacidade de um pneu para parar em pavimento molhado. Um pneu de maior graduação permite uma maior capacidade de parar o veículo numa via molhada, numa distância menor do que um pneu de uma menor graduação. A tração está classificada do mais alto para o mais baixo como "AA", "A", "B" e "C".
- Desgaste
Este número indica quanto maior for a graduação, mais tempo levará para o pneu desgastar. Portanto, um pneu de graduação 400 irá durar o dobro que o de graduação 200.
- Dimensões
Muitos de nós já compramos pneus no passado e quando nos perguntam de que tamanho queremos, fazemos uso do pneu velho para obter uma informação de comparação. As dimensões de um pneu são caracterizadas por letras e números. O que significam esses números?

P - Pneu para veículo de passageiros
265 - Largura do pneu em milímetros
60 - Relação da altura com a largura do pneu, 60% da largura neste caso
R - Pneu Radial
18 - Roda de aro 18 polegadas.

Fonte: Jgg pneus

- Calibrar os pneus semanalmente de acordo com a indicação do manual de fabricante do veículo.

- Fazer o rodízio de pneus. Veículos com pneus radiais a cada 8.000 kms e veículos com pneus diagonais a cada Kms rodado.

- Evitar sobrecarga no veículo. Excesso de peso compromete a estrutura do pneu e aumenta o risco de danos ou de alterações estruturais importantes.

- Fazer a manutenção preventiva de todo o veículo. Amortecedores, molas, freios, rolamentos, eixos e rodas diferentes altera o equilíbrio.

- Utilizar as medidas de pneus e rodas indicadas pelo fabricante do veículo. As partes dos carros foram projetadas para interagirem de forma equilibrada. A utilização de pneus e rodas diferentes altera o equilíbrio.

- Alinhar o sistema de direção e suspensão e balancear os pneus conforme indicado pelo fabricante ou, pelo menos, a cada 10.000 Km, e sempre que o veículo sofrer impactos fortes; ocorrer a troca de pneus, os pneus apresentarem desgastes irregulares; forem substituídos os componentes da suspensão; e o veículo estiver “puxando” para um lado.

- Utilizar o pneu indicado para cada tipo de solo. Rodar na cidade com um pneu destinado ao uso em terra ( fora de Estrada ) provocará perdas no consumo de combustível, na estabilidade e na durabilidade das peças do veículo.

- Observar periodicamente o indicador de desgaste da rodagem (TW). Este indicador existente em todo o pneu mostra o momento certo para efetuar a troca, reduzindo o risco de rodar com o pneu careca.

- Não permitir o contato do pneu com derivados de petróleo ou solventes. Estes produtos atacam a borracha fazendo com que ela perca suas propriedades físico-químicas e mecânicas.

- Evitar a direção agressiva, com freadas fortes e mudanças bruscas de direção. Nunca ignore a existência de lombadas, buracos e imperfeições de piso. Os melhores pilotos de competição são aqueles que, mesmo rápidos, sabem poupar seus carros e pneus.


Fonte: rodymaispneus.com.br